Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym (art. 267 TFUE), dotyczący wykładni art. 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (dalej „konwencja montrealska”), która w Unii Europejskiej weszła w życie w dniu 28 czerwca 2004 r., złożony przez Oberster Gerichtshof (Sąd Najwyższy, Austria)

Czy twarde lądowanie, mieszczące się jednakże jeszcze w zakresie normalnej eksploatacji samolotu, skutkujące uszkodzeniem ciała pasażera, stanowi wypadek w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej?

Artykuł 17 ust. 1 Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawartej w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisanej przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzonej w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r., należy interpretować w ten sposób, że przewidziane w tym postanowieniu pojęcie „wypadku” nie obejmuje lądowania, które odbyło się zgodnie z mającymi zastosowanie do rozpatrywanego statku powietrznego procedurami i ograniczeniami użytkowania, w tym przewidzianymi zapasami i limitami dotyczącymi czynników, które znacząco wpływają na osiągi w czasie lądowania, oraz z uwzględnieniem wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych, nawet jeśli dany pasażer postrzegałby to lądowanie jako zdarzenie nieprzewidziane.

W dniu 20 marca 2014 r. YL podróżowała z Wiednia (Austria) do St. Gallen/Altenrhein (Szwajcaria) lotem obsługiwanym przez Altenrhein Luftfhart. Pasażerka twierdzi, że z powodu lądowania samolotu doznała wypadnięcia dysku. Wniosła do Handelsgericht Wien (sądu ds. handlowych w Wiedniu, Austria) powództwo przeciwko przewoźnikowi lotniczemu o stwierdzenie jego odpowiedzialności, na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, za szkodę, jakiej miała doznać oraz o uzyskanie zapłaty kwoty 68 858 EUR wraz z odsetkami i ze zwrotem kosztów. W uzasadnieniu swojego powództwa YL twierdzi, że przedmiotowe lądowanie należało zakwalifikować jako „twarde”, a w konsekwencji jako wypadek w rozumieniu konwencji montrealskiej.

Z drugiej strony, Altenrhein Luftfhart podnosi, że wspomniane lądowanie mieści się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego i że w związku z tym jest to typowe zdarzenie występujące w trakcie lotu, a nie wypadek w rozumieniu rzeczonego postanowienia. Podczas lądowania samolotu, którym podróżowała YL, pokładowy rejestrator parametrów lotu wskazał obciążenie pionowe wynoszące 1,8 g. Oznacza to, że mieści się ono, z technicznego punktu widzenia, zgodnie ze specyfikacjami producenta samolotu, w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego (maksymalne obciążenie podwozia i części nośnych rozpatrywanego statku powietrznego wynosi 2 g).

Wyrokiem z dnia 23 stycznia 2019 r. Handelsgericht Wien (sąd ds. handlowych w Wiedniu) oddalił powództwo YL wskazując, że lądowanie może zostać zakwalifikowane jako „wypadek” i spowodować odpowiedzialność przewoźnika lotniczego na podstawie art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej jedynie wówczas, gdy jest to „nadzwyczaj twarde lądowanie”, co nie miało miejsca w niniejszym przypadku. Sąd ten orzekł, że zdarzenia typowe występujące w trakcie lotu, do których należy również twarde lądowanie lub gwałtowne hamowanie, nie uzasadniają odpowiedzialności przewoźnika lotniczego, zważywszy, że przeciętnie poinformowany pasażer zna takie zdarzenia i się z nimi liczy. Wyrok ten został utrzymany w mocy w dniu 29 kwietnia 2019 r. przez Oberlandesgericht Wien (wyższy sąd krajowy w Wiedniu, Austria). Sąd ten orzekł, że lądowanie, które można by zakwalifikować jak wypadek, zakłada, że limity obciążenia podwozia i części nośnych wyznaczone przez producenta były znacznie przekroczone. Lądowanie w zakresie normalnej eksploatacji, takie jak rozpatrywane w postępowaniu głównym, wyklucza uznanie, że miał miejsce wypadek.

Oberster Gerichtshof (sąd najwyższy, Austria) rozpatrując wniesioną przez YL skargę powziął wątpliwość w kwestii, czy twarde lądowanie mieszczące się jeszcze w zakresie normalnej eksploatacji danego statku powietrznego można zakwalifikować jako „nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę”, a zatem jako objęte pojęciem „wypadku” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej, stosownie do jego wykładni dokonanej przez Trybunał w wyroku z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt (C‑532/18). Oberster Gerichtshof zauważa, że możliwe są dwa podejścia:

a) twarde lądowanie, mieszczące się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego, które następuje dla pasażera w sposób nagły i nieoczekiwany oraz powoduje jego zdaniem uszkodzenie ciała, stanowi „wypadek”. Dalej, sąd pytający zastanawia się czy kryteria te należy oceniać z punktu widzenia danego pasażera, w takim sensie, że nieprzewidziane będzie każde zdarzenie, które wystąpiło nagle i z którym pasażer się nie liczył. Zdaniem tego sądu użycie w wyroku z dnia 19 grudnia 2019 r., Niki Luftfahrt określenia „nieprzewidziany” zamiast określenia „nieprzewidywalny” wydaje się wskazywać, że należy ustalić, czy dany pasażer przewidywał wystąpienie przedmiotowego zdarzenia.

b) twarde lądowanie można zakwalifikować jako „wypadek” w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej jedynie wówczas, gdy wyznaczone przez producenta statku powietrznego limity obciążenia jego podwozia i części nośnych zostały znacznie przekroczone. Zgodnie z tym podejściem nie mogą powodować powstania odpowiedzialności przewoźnika lotniczego na podstawie tego postanowienia zdarzenia mieszczące się w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego, nawet jeśli następują one dla danego pasażera w sposób nagły i nieoczekiwany i powodują uszkodzenie jego ciała.

• Pytania dotyczące wykładni prawa Unii przedstawione przez sąd krajowy w ramach stanu faktycznego i prawnego, za którego ustalenie sąd ten jest odpowiedzialny i którego prawidłowość nie podlega ocenie Trybunału, korzystają z domniemania, że mają znaczenie dla sprawy. Odmowa wydania przez Trybunał orzeczenia w przedmiocie złożonego przez sąd krajowy wniosku jest możliwa tylko wtedy, gdy jest oczywiste, że wykładnia prawa Unii, o którą wniesiono, nie ma żadnego związku ze stanem faktycznym lub z przedmiotem postępowania głównego, gdy problem jest natury hipotetycznej bądź gdy Trybunał nie dysponuje informacjami w zakresie stanu faktycznego lub prawnego niezbędnymi do udzielenia użytecznej odpowiedzi na postawione mu pytania. Ponadto, nie jest zabronione, by sąd krajowy wystąpił do Trybunału z pytaniem prejudycjalnym, na które odpowiedź, zdaniem jednej ze stron w postępowaniu głównym, nie pozostawia miejsca na żadne racjonalne wątpliwości. (nb. 25-27)
• Traktat międzynarodowy, taki jak konwencja montrealska, należy interpretować w dobrej wierze, zgodnie ze zwykłym znaczeniem, jakie należy przypisywać użytym w nim wyrazom w ich kontekście oraz w świetle jego przedmiotu i celu, zgodnie z ogólnym prawem międzynarodowym, które wiąże Unię, skodyfikowanym w art. 31 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. Zwykłe znaczenie pojęcie „wypadku” należy rozumieć jako nieprzewidziane nieumyślne zdarzenie powodujące szkodę. (nb. 30-33)
• Należy odrzucić interpretację pojęć takich jak nieprzewidziane zdarzenie i wypadek opierającą się na perspektywie każdego pasażera. Tego rodzaju wykładnia mogłaby prowadzić do paradoksalnego rezultatu, gdyby to samo zdarzenie było kwalifikowane jako „nieprzewidziane”, a w związku z tym jako „wypadek” w odniesieniu do niektórych pasażerów, ale nie w odniesieniu do pozostałych. Ponadto, mogłaby powodować nieuzasadnione rozszerzenie pojęcia wypadku, na niekorzyść przewoźników lotniczych, co byłoby niezgodne z akapitem piątym preambuły do konwencji montrealskiej, mówiącym o konieczności zachowania „sprawiedliwej równowagi interesów”, w szczególności interesów przewoźników lotniczych i interesów pasażerów. (nb. 34-36)
• Lądowanie, które nie wykracza poza limity przewidziane procedurami mającymi zastosowanie do przedmiotowego statku powietrznego, w tym przewidziane zapasy i limity dotyczące czynników, które znacząco wpływają na osiągi w czasie lądowania, a które odbywa się zgodnie z tymi procedurami i z uwzględnieniem wymogów dobrej praktyki w dziedzinie eksploatacji statków powietrznych, nie może być uznane za „nieprzewidziane” przy ocenie określonego w art. 17 ust. 1 konwencji montrealskiej warunku wystąpienia „wypadku”.

brak

Prawo międzynarodowe

Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zawarta w Montrealu w dniu 28 maja 1999 r., podpisana przez Wspólnotę Europejską w dniu 9 grudnia 1999 r. i zatwierdzona w jej imieniu decyzją Rady 2001/539/WE z dnia 5 kwietnia 2001 r. (Dz.U. 2001, L 194, s. 38) (Konwencja montrealska)

https://eur-lex.europa.eu/konwencja montrealska…

Akapit 3 preambuły

Państwa-strony tej konwencji uznają wagę zapewnienia ochrony interesów konsumentów w międzynarodowym przewozie lotniczym i potrzebę sprawiedliwej rekompensaty opartej na zasadzie naprawienia szkody (…).

Akapit 5 preambuły

Zbiorowe działanie państw dla dalszej harmonizacji i kodyfikacji niektórych zasad regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy, poprzez nową konwencję, jest najwłaściwszym środkiem do osiągnięcia sprawiedliwej równowagi interesów.

Art. 17 ust. 1, zatytułowany „Śmierć i uszkodzenie ciała pasażerów – Uszkodzenie bagażu”

Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkodę wynikłą w razie śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera jedynie pod warunkiem, że wypadek, który spowodował śmierć lub uszkodzenie ciała, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakiejkolwiek z czynności związanych z wsiadaniem i wysiadaniem.

Prawo Unii Europejskiej

Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu przewozu pasażerów i ich bagażu drogą powietrzną (Dz.U. 1997, L 285, s. 1) (zwane dalej „rozporządzeniem nr 2027/97”) zostało zmienione rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 889/2002 z dnia 13 maja 2002 r. (Dz.U. 2002, L 140, s. 2); obecnie jest to Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych

https://eur-lex.europa.eu/rozporządzenie nr 2027/97…

Art. 2 ust.2

Art. 3 ust. 1

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylającego dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE, zmienionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1108/2009 z dnia 21 października 2009 r.

https://eur-lex.europa.eu/rozporządzenie nr 216/2008…

Art. 4 ust. 1

Art. 8 ust. 1

Punkt 4 załącznika

https://curia.europa.eu/C-70/20…